在初秋的微涼中，火熱的自動(dòng)駕駛賽道開(kāi)啟了“降溫”模式。近日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布對特斯拉的自動(dòng)系統（Autopilot）正式展開(kāi)安全調查；蔚來(lái)汽車(chē)也被卷入自動(dòng)駕駛安全事故的風(fēng)波；國內主流媒體《經(jīng)濟日報》刊發(fā)標題為《自動(dòng)駕駛，真沒(méi)你想得那么香》的評論文章……當信任危機再度觸碰到公眾緊繃的神經(jīng)時(shí)，正大步向前的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)應該慢下腳步，思考如何突破困局。
安全性問(wèn)題始終存疑
公開(kāi)數據顯示，谷歌旗下的自動(dòng)駕駛科技公司W(wǎng)aymo自動(dòng)駕駛車(chē)輛自2019年以來(lái)在累計610萬(wàn)英里（982萬(wàn)公里）的自動(dòng)駕駛里程中發(fā)生了18起事故，另外還有29次被安全員干涉得以避免的潛在事故。特斯拉《2020年第四季度汽車(chē)安全報告》顯示，使用自動(dòng)駕駛的車(chē)輛每行駛345萬(wàn)英里就會(huì )發(fā)生一起車(chē)禍。從自動(dòng)駕駛技術(shù)開(kāi)始落地以來(lái)，有關(guān)其安全性問(wèn)題的質(zhì)疑聲從未停歇。
早前，華為智能汽車(chē)解決方案BU前高管蘇菁就曾發(fā)表過(guò)“特斯拉殺人論”――“機器進(jìn)入人類(lèi)社會(huì )和人類(lèi)共生的時(shí)候，機器是一定會(huì )造成事故率的，講難聽(tīng)點(diǎn)就是‘殺人’?！痹撗哉撘欢纫l(fā)軒然大波。一位長(cháng)期關(guān)注自動(dòng)駕駛行業(yè)的業(yè)內人士對《中國電子報》記者表示：“自動(dòng)駕駛存在太多的安全性問(wèn)題，比如何種程度的安全才算足夠安全，現在并沒(méi)有一個(gè)明確的參數或是固定的指標可以衡量；萬(wàn)物互聯(lián)的時(shí)代，駕駛數據的安全、隱私問(wèn)題難以保障。另外，自動(dòng)駕駛還面臨很多倫理問(wèn)題，比如在事故無(wú)法避免時(shí)救乘客還是救路人，以及車(chē)與人的權責劃分等，這些問(wèn)題始終未能找到最優(yōu)解?！?
“實(shí)際上，自動(dòng)駕駛的安全問(wèn)題是永遠無(wú)法徹底解決的，我們能做的只有盡可能去降低潛在的安全風(fēng)險?！敝锌圃簯鹇宰稍?xún)院產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng )新中心汽車(chē)行業(yè)特聘研究員鹿文亮在接受《中國電子報》記者采訪(fǎng)時(shí)指出，“這是一個(gè)系統問(wèn)題，涉及汽車(chē)軟硬件、功能性網(wǎng)絡(luò )、規則標準等各個(gè)方面，只能通過(guò)不斷發(fā)現新問(wèn)題，在迭代過(guò)程中不斷完善，以增加自動(dòng)駕駛的安全性?！?
算力是提升安全性的關(guān)鍵
全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)對《中國電子報》記者表示：“當前的自動(dòng)駕駛技術(shù)還無(wú)法做到對各種障礙物，尤其是固定障礙物，以及復雜的環(huán)境風(fēng)險進(jìn)行準確識別與有效判斷?！笨闪慨a(chǎn)的智能駕駛仍處在L2級輔助駕駛階段，車(chē)輛操控權仍在駕駛員手中，距離實(shí)現L3級真正的自動(dòng)駕駛技術(shù)落地顯然還有很長(cháng)的路要走。
據了解，目前大多數L2級別的輔助駕駛采用的是攝像頭+毫米波傳感器的技術(shù)路徑。雷達和激光雷達傳感器可通過(guò)無(wú)線(xiàn)電波的技術(shù)收集大量數據，在算法的加持下為汽車(chē)提供檢測和避開(kāi)道路障礙的方法，但由于價(jià)格昂貴，全球都沒(méi)有搭載激光雷達的量產(chǎn)車(chē)上市。
造車(chē)勢力正在不斷嘗試探索新的解決方案，但效果并不理想。例如，特斯拉選擇聚焦攝像頭視覺(jué)為中心的解決方案以降低成本。然而，相較于雷達和激光雷達傳感器，純視覺(jué)感知系統在極端天氣下難以識別路況，安全性受到諸多質(zhì)疑。特斯拉也因安全事故頻發(fā)被美國監管部門(mén)調查。
多位專(zhuān)家認為，提升車(chē)輛認知能力需要更強勁的計算性能支持。一方面，多傳感器融合是自動(dòng)駕駛的必然趨勢。但目前車(chē)輛上搭載的大多數ADAS（高級駕駛輔助系統），包括后置攝像頭、360。全景系統、雷達和前置攝像頭都是獨立運作的，要實(shí)現融合關(guān)鍵在于算法要足夠優(yōu)化，數據處理速度要夠快且容錯性要好，這樣才能保證最終決策的快速性和正確性。
另一方面，要想實(shí)現真正的自動(dòng)駕駛，不僅要單車(chē)智能，還要車(chē)路協(xié)同。如果說(shuō)各種雷達、攝像頭等傳感器是汽車(chē)的“眼睛”，那么算法就相當于自動(dòng)駕駛系統的“大腦”。專(zhuān)家指出，“車(chē)聯(lián)網(wǎng)將‘人、車(chē)、路、云’交通參與要素有機聯(lián)系在一起，這對自動(dòng)駕駛車(chē)輛在環(huán)境感知、計算決策和控制執行等方面的能力提出了更高的要求。必須用更嚴密的算法邏輯、更強大的算力來(lái)支持自動(dòng)駕駛，這是一項十分漫長(cháng)且工作量巨大的工程?！?
未來(lái)比想象中更難，前進(jìn)需系好安全帶
從行業(yè)整體發(fā)展思路來(lái)看，鹿文亮表示：“大家都是在從輔助駕駛往上走，逐漸增加功能，實(shí)現更高級別的自動(dòng)駕駛?！钡灿杏^(guān)點(diǎn)認為，從技術(shù)標準上來(lái)說(shuō)，L3級別以上的自動(dòng)駕駛有研究的必要，但在實(shí)際應用場(chǎng)景里，這種高級別自動(dòng)駕駛技術(shù)的規?；涞厥遣皇怯斜匾€需冷靜思考，不應操之過(guò)急?！熬拖裎覀冇懻撊斯ぶ窃摬辉撎娲嬲娜肆σ粯?，自動(dòng)駕駛技術(shù)是否應該用于取代人類(lèi)駕駛員也需要打個(gè)問(wèn)號?！甭刮牧琳f(shuō)。
就連在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域向來(lái)持激進(jìn)態(tài)度的馬斯克也不得不親口承認，想要開(kāi)發(fā)出真正安全可靠的自動(dòng)駕駛汽車(chē)比他想象的更難。實(shí)際上，自動(dòng)駕駛技術(shù)“難產(chǎn)”、安全事故頻發(fā)的原因不僅僅體現在技術(shù)實(shí)現方面，與相關(guān)法律法規不完善、行業(yè)標準缺失、資本炒作帶來(lái)的種種市場(chǎng)亂象皆有很大關(guān)系。
騰訊研究院高級研究員曹建峰在接受采訪(fǎng)時(shí)表示：“汽車(chē)、道路交通等領(lǐng)域的監管與法規包括駕駛人資質(zhì)、準入、責任、保險等相對滯后，阻礙了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)商業(yè)落地?！贝迻|樹(shù)也指出：“沒(méi)有規則，沒(méi)有準入和產(chǎn)品管理規范，很多企業(yè)不敢往前推進(jìn)，而汽車(chē)產(chǎn)品投入巨大，如果技術(shù)方向與合規上不能滿(mǎn)足國家相關(guān)要求，后期再改成本很大?！?
與此同時(shí)，受到資本過(guò)度追捧的影響，市場(chǎng)出現過(guò)度營(yíng)銷(xiāo)、夸大宣傳等亂象，導致使用者對“輔助駕駛”和“自動(dòng)駕駛”的認知存在誤區?！吧碳移毡榇嬖诳浯笮麄鞯南右?，車(chē)主受到這種宣傳導向的影響，對當前的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平形成誤判，以為輔助駕駛就可以解放雙手?！卑阶稍?xún)CEO兼首席分析師張毅表示，“汽車(chē)安全問(wèn)題關(guān)乎生命安全，不能修補或重啟，不應該成為宣傳的噱頭?！崩硐肫?chē)創(chuàng )始人李想呼吁，媒體和行業(yè)機構應統一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標準，避免夸張的宣傳造成用戶(hù)使用的誤解。他認為：“在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶(hù)、行業(yè)、企業(yè)都長(cháng)期有利?！?
自動(dòng)駕駛的安全性問(wèn)題涉及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的方方面面。為進(jìn)一步規范市場(chǎng)秩序，工信部等部門(mén)先后發(fā)布《汽車(chē)駕駛自動(dòng)化分級》《關(guān)于加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理的意見(jiàn)》《汽車(chē)數據安全管理若干規定（試行）》等文件，并積極部署開(kāi)展車(chē)聯(lián)網(wǎng)身份認證和安全信任試點(diǎn)工作，號召政、產(chǎn)、研各界聯(lián)動(dòng)，從準入標準、產(chǎn)品管理與測試、數據安全、OTA升級等多個(gè)維度，全方位推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展。
鹿文亮評論稱(chēng)：“相關(guān)政策、法規的完善，給自動(dòng)駕駛賽道上的各個(gè)參與方劃出了一個(gè)明確的界限，讓他們能夠在‘安全紅線(xiàn)’的范圍內去探索技術(shù)創(chuàng )新與商業(yè)落地，為整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的安全發(fā)展提供了空間?！薄斑@也在一定程度上防止了車(chē)企盲目跟風(fēng)，把不成熟的自動(dòng)駕駛功能推向市場(chǎng)，犧牲消費者利益來(lái)驗證技術(shù)存在的風(fēng)險?！贝迻|樹(shù)表示，“我們還需要更多的時(shí)間去積累?！?
